Promet

Usprkos viziji navedenoj u važećem GUP-u, prema kojoj je dugoročni cilj da najmanje dvije trećine ukupnog dnevnog prometa čini javni prijevoz i nemotorizirani oblici prometa (članak 37.), u proteklih je 20 godina razvoj održivog prometa sustavno zanemarivan. Mjere su se provodile neujednačeno i proturječno pri čemu su prednost imali kratkoročni projekti usmjereni ponajprije na cestovni i automobilski promet. Posljedica je takve prometne politike da više od 46 % prometa u Zagrebu čini automobilski promet (od 1997. broj automobila porastao je 65 %) što je prema Masterplanu razvoja prometa, koji je Skupština usvojila u travnju 2020. godine, dugoročno neodrživo i prostorno i financijski. Stoga su prometne gužve sve veće, a jedina mjesta za parkiranje su nogostupi i travnjaci. 

Kako bismo prekinuli takvu štetnu praksu, razvijat ćemo održivi promet. U prvoj polovici mandata na temelju međunarodnog natječaja izradit ćemo Plan održive urbane mobilnosti (SUMP). Time će se na razini Grada Zagreba operacionalizirati mjere koje predviđa Masterplan prometa. SUMP će služiti kao interdisciplinarna stručna i komunikacijska podloga za daljnji razvoj prometa te osiguranje pouzdanog, zelenog, održivog, pristupačnog i sigurnog prometnog sustava koji nije podređen samo automobilima nego građanima nudi i kvalitetne mogućnosti za zdravije (zelenije) oblike kretanja. 

U razvoju prometnog sustava odredili smo sljedeće prioritete.

Integriranim prijevozom putnika uvest ćemo jedinstven tarifni sustav koji obuhvaća sve vrste javnog prijevoza u gradsko-prigradskom javnom prijevozu, odnosno zajedničke karte za sav javni prijevoz u gradu, što će uključivati tramvajski, autobusni i željeznički promet. Uvođenje IPP-a također će obuhvatit ii usklađene vozne redove, optimizaciju linija umjesto njihova preklapanja i ujednačen sustav informiranja putnika (aplikacije za kupnju karata i planiranje ruta, najave dolazaka, trenutačnu lokaciju vozila, vozni red na svakom stajalištu).

Javni prijevoz u Zagrebu obilježavaju sporost, nepouzdanost, duga čekanja, nedostupnost tramvaja i neizbježnost presjedanja tijekom putovanja iz rubnih dijelova grada. Ne postoji jedinstven tarifni sustav, vozni redovi prijevoznika nisu usklađeni, tzv. Park&Ride sustav nije razvijen, a putnici nemaju pouzdane i pravodobne informacije o javnom prijevozu. Cijeli ćemo taj sustav unaprijediti. Osobito važnim smatramo proširenje tramvajske mreže na dionicama: 

• Zapruđe – Sarajevska – Vatikanska – Podbrežje (dugoročno dalje: Sveučilišna bolnica), 
• Rotor – Lanište – Blato, 
• Vukovarska – Ozaljska (spoj kod tržnice), 
• Heinzelova (Zvonimirova – Vukovarska pa dalje prema Savišću), 
• Vukovarska – Mandlova. 

Na mjestima na kojima je to moguće fizički ćemo odvojiti tramvajske koridore od automobilskog prometa kako bi se ubrzao tramvajski promet i rekonstruirati tramvajsku prugu na svim mjestima na kojima je oštećena u potresu.

Dugoročno planiramo da ZET bude javno prijevozničko poduzeće koje će djelovati na razini cijele Zagrebačke županije uz brz, precizan i ekološki prihvatljiv sustav javnog i intermodalnog prijevoza. ZET je do sada povukao samo 207 milijuna kuna iz EU fondova, stoga ćemo se fokusirati na osiguravanje dodatnih sredstava za modernizaciju voznog parka i infrastrukture. 

Suradnjom s HŽPP-om i HŽ Infrastrukturom unaprijedit ćemo nedovoljno iskorišteni potencijal gradskog željezničkog prometa. To će uključivati: 

• bolje iskorištavanje postojeće infrastrukture kroz bolje usklađivanje sa ZET-om, ali i kroz izgradnju novih putničkih stajališta vlaka (npr. Sv. Klara, Avenija Dubrovnik kod Trnskog, okretište Savski most, Vukovarska, Držićeva, Borongaj, Heinzelova),
• podrška izgradnji teretne obilaznice, 
• uspostavu dodatne željezničke linije sjever–jug iz Velike Gorice koristeći se postojećom istočnom željezničkom trasom kroz Žitnjak uz mogućnost stvaranja kružne željezničke linije (Glavni kolodvor–Vukovarska–Avenija Dubrovnik–Sveta Klara–Buzin–Mičevec–Radnička cesta–Slavonska avenija–Trnava–Glavni kolodvor). 

Osim toga, željezničke postaje služit će kao prirodne lokacije za intermodalna čvorišta i Park&Ride lokacije.

Usprkos tome što je biciklistički promet rašireniji nego što je bio prethodnih desetljeća, glavne su obilježja biciklističkog prometnog sustava u Zagrebu stagnacija, improvizacija i zanemarenost zbog čega je s pravne strane upitna njegova legalnost, a usto je i nepraktičan. Službeno se ukupna duljina biciklističkih staza preuveličava, a rijetke su postojeće staze u cijelosti legalne i usklađene s Pravilnikom o biciklističkoj infrastrukturi.

U idućem mandatu popravit ćemo postojeće staze i izgraditi mrežu biciklističkih magistrala koje će povezivati sve obode grada i postojeće lokalne biciklističke staze. To uključuje: 

• magistralu Samoborček kroz Podsused do Zaprešića uz Savu, magistralu Branimirova (tzv. magistrala istok); 
• magistralu Centar (Zagrebačka cesta–Deželićeva–Svetice), rutu iza Botaničkog vrta (Crnatkova–Haulikova); 
• produženu rutu Trnje (Gagarinov put–Kruge); 
• u Španskom rutu nekadašnje pruge (Hanamanova); 
• na Žitnjaku trasu „via IKEA” duž kanala kraj pročišćivača od Čulinečke do Ivanje Reke. 

Izgradnja biciklističke mreže bit će praćena saniranjem rubnjaka te znatnijim širenjem sustava javnih bicikala diljem grada u sklopu kojega će u gušće naseljenim dijelovima grada na svakih 300-400 m biti postaja, a povećat ćemo i broj mjesta za parkiranje bicikla na otvorenom kakvih na razini grada nedostaje na tisuće.

Premda su pješaci najranjiviji sudionici u gradskom prometu, u dosadašnjoj prometnoj politici tretirani su kao nužno zlo i smetnja „pravom prometu”. Sukladno tome u planiranju prometnih zahvata problemi pješaka uglavnom se nisu uzimali u obzir. Zato su u mnogim ulicama nogostupi isprekidani, rijetko koji novi pješački potez napravljen a da ne prati cestu u rekonstrukciji, ograde su postavljene tako da pješaci ne prelaze cestu ondje gdje im je to prirodno, već su prisiljeni služiti se zaobilaznim prijelazima i negostoljubivim pothodnicima. Povrh toga, pješački prostori i nogostupi svakodnevno se oduzimaju u korist parkirališnih mjesta, ugostiteljskih terasa i nepropisno označenih biciklističkih staza čime se dodatno antagoniziraju nemotorizirani sudionici u prometu.

Zbog svega navedenog hitno ćemo provesti mjere zaštite najranjivijih skupina u prometu, i to kontroliranim usporavanjem automobilskog prometa u gusto naseljenim stambenim blokovima. Time se pogoduje ne samo zaštiti pješaka već se i povećava kvaliteta zraka i smanjuje buka. Zahvaljujući tome, povećava se kvaliteta života i stanovanja u gradu. Nadalje, unaprijedit ćemo cjelokupnu mrežu pješačkog prometa širenjem pješačkih zona, otvaranjem i uređenjem lokalnih pješačkih poveznica u kvartovima, gradnjom nathodnika (osobito duž željeznice), uređenjem šetnica, gradnjom mostova preko potoka i šetnica uz potoke, sadnjom drvoreda i uvjetovanjem kvalitetnih pješačkih prolaza pri gradnji novih zgrada i blokova.

Kao dio mjera za rješavanje problema s manjkom parkirališnih mjesta, potaknut ćemo raspravu o uvođenju sustava kvartovskog zonskog parkiranja kao potencijalno efikasnijeg i socijalno pravednijeg modela od dosadašnjeg piramidalnog modela parkirališnih zona. Takav sustav uključuje zone naplate parkiranja koje su podijeljene na kvartove te omogućuju povlašteno parkiranje u blizini kuće, ali ne i u ostatku grada. Time se parkirališna mjesta oslobađaju za stanovnike kvartova! 

Izgradnju novih stambenih i poslovnih zgrada mora pratiti i odgovarajuće povećanje parkirališnih mjesta. Revidirat ćemo dosadašnju praksu davanja povlaštenih parkirališnih mjesta pravnim osobama kako bismo oslobodili postojeća parkirališna mjesta. Poticat ćemo zaposlenike Grada da se koriste drugim oblicima prijevoza, primjerice javnim prijevozom ili dijeljenje prijevoza. 

Rješavanju problema nedostatka parkirališnih mjesta pristupit ćemo cjelovito, razvojem integriranog javnog prijevoza te uvođenjem Park&Ride sustava koji će uključivati povećanje broja lokacija koje spajaju javni prijevoz s automobilskim.

Cestovni ćemo promet radi smanjenja gužvi razvijati izgradnjom novih te obnovom postojećih prometnica. To vrijedi pogotovo u slučajevima dovršetka započetih projekata (primjerice Branimirova ulica u punom profilu do Varaždinske ceste u Sesvetama). Nadalje, nove prometnice bit će izgrađene radi boljeg povezivanja rastućih dijelova grada koji su trenutačno prometno izolirani. To prije svega uključuje izgradnju podvožnjaka ispod željezničke pruge (primjerice u Gajnicama i Trnavi). Prioritet će također biti produženje prometnica potrebnih za proširenje tramvajske mreže (primjerice, produženje Vatikanske do Podbrežja) te izgradnja novih mostova (prije svega na zapadu grada s lokacijom koju treba preispitati). Postojeći su mostovi u vrlo lošem stanju, pa ćemo ih hitno početi obnavljati. 

Automobilske gužve dijelom se također mogu riješiti pametnom regulacijom semafora što ćemo primijeniti u najkraćem roku. U nizu kvartova bit će uvedene zone smirenog i miješanog automobilskog i biciklističkog prometa s ograničenjem brzine na 30 km/h. Tranzitni promet time se preusmjerava na glavne prometnice, smanjuje se onečišćenje u naseljenim dijelovima te se povećava sigurnost za pješake i bicikliste.